Le Żuk v. 2.0

Nadszedł czas aby zdradzić plany. Wiele osób czeka z niecierpliwością co też wymyśliłem - pora zaspokoić ciekawość.

Zapadła decyzja że powstanie nowa wersja naszej wyprawówki na bazie Żuka A07. Zbudowany w ciągu ośmiu miesięcy Le Żuk v. 1.0 okazał się strzałem w 9,5 (trzeba być obiektywnym;-) i dlatego powstanie jego udoskonalona wersja, w której wyeliminuję błędy konstruktorów z Lublina, oraz konstruktorów radzieckich, a także swoje własne - choć tych było najmniej;-) Funkcjonalność nadwozia jest bardzo wysoka i przebija wszelkie nowe konstrukcje pojemnością, przy stosunkowo szczupłych rozmiarach zewnętrznych. Ta cecha bardzo przydała się w Monaco i małych francuskich miasteczkach. Nieduże auto jest znacznie zwrotniejsze od wielkiego i ciężkiego campera, aczkolwiek z racji wysokości i tak jesteśmy łupieni na parkingach i autostradach jak za campera.

Na początek plany. Te zazwyczaj są szerokie, ale zobaczymy co się da zrealizować bez większych problemów. No i plany mieć trzeba szerokie, aby było z czego okrawać:-)

Operacja rozpocznie się od pozyskania dawcy narządów do transplantacji. Ofiarą będzie Isuzu Trooper z którego pochodzić będzie zawieszenie, napędy i prawdopodobnie jednostka napędowa. Dzięki tym organom uzyskamy opcjonalny napęd na 4 koła (nie podjąłem jeszcze decyzji czy jest potrzebny), nowoczesne zawieszenie i solidną moc, której brakowało nam w górach. Maszyna będzie szersza - koła nie będą już schowane pod podwoziem, poprawi to stabilność w zakrętach i koleinach. W opcji jest zawieszenie i napędy z Land Rovera.

Jeśli silnik z Isuzu nie spełni pokładanych w nim nadziei (cicha praca i sensowna moc) - wstawiony zostanie sześciocylindrowy turbodiesel z Mercedesa. W planach jest też automatyczna skrzynia biegów z racji mojego zamiłowania do świętego spokoju;-)

Podczas zabiegu podniesiona zostanie nieco buda Żuka, o jakieś 2-3 cale nad ramę. Pozwoli to zabudować w uzyskanej przestrzeni duży zbiornik paliwa (planowane jest jakieś 140-160 litrów), oraz ok. stulitrowy zbiornik wody gospodarczej. W zbiorniku wody wbudowana zostanie wężownica połączona elektrozaworem z układem chłodzenia silnika. Pozwoli to sprawnie wytracać temperaturę silnika na ciężkich podjazdach, oraz zapewni ciepły prysznic po podróży. W podwoziu zostanie też zabudowany schowek na różne części zapasowe i narzędzia, aby nie wozić ich w kabinie. Dzięki tym zabiegom uzyskamy nisko położony środek ciężkości. Jeśli nic się nie zmieni z zagospodarowaniem dachu - to obecnie znajdujący się tam bak od Lublina zostanie ponownie wykorzystany do tankowania paliwa - dodatkowe 85 litrów. Dzięki takiemu ruchowi będzie można tankować dużo tam gdzie tanio. Mając na pokładzie 220-230 litrów ropy będziemy w stanie zrobić ok. 2000 km bez tankowania. Przetankowywanie paliwa zrobię tak, aby dało się to robić podczas jazdy i aby najpierw opróżniany był dachowy zbiornik, dla poprawienia stabilności pojazdu..

Tak wygląda Żuk na napędach z Isuzu. Fotka zaprzyjaźnionego teamu Złombolowego

To są najważniejsze planowane zmiany. Poza nimi zostanie wykonana całkowicie od zera nowa instalacja elektryczna, według mojego projektu. Będzie zawierała tak jak obecnie dwa akumulatory z separatorem, ale inaczej podłączę poszczególne systemy do obu akumulatorów. Wbuduję też prostownik i wyjście 230V na zewnątrz jak w camperach. Dzięki temu będzie możliwe podłączanie auta do instalacji na polach campingowych. Zmieni się tez nieco deska rozdzielcza. Baza pozostanie, ale wykonam nowe płyty, muszę bowiem wstawić dodatkowe wskaźniki temperatury oleju, płynu chłodzącego, oraz wody w zbiorniku. Pojawi się też obrotomierz. Jeszcze na tą chwilę nie mam gotowego projektu nowych płyt, ale będę się starał za wszelką cenę pozostawić bez większych zmian lewą stronę z Żukowym prędkościomierzem.

Żuk otrzyma też niestandardowy centralny zamek. Irytujące było ciągłe obchodzenie go z kluczykami. Dlatego podczas robienia instalacji - wykonam sterowany pilotem zestaw solidnych rygli. Wewnątrz auta zostanie też obniżona gródź między kabinami, przednie fotele zamocuję na obrotnicach, dzięki czemu będzie można w środku zrobić salonkę. Wymyślę system podnoszenia z podłogi lub ściany prostego mechanizmu który pozwoli zrobić wówczas w aucie awaryjne spanie dla 2-3 osób. Przemyślę jeszcze opcję usunięcia jednego z tylnych foteli i zredukowania liczby podróżników do czterech osób. Pojawi się też schowek na cenne przedmioty - w dzisiejszych czasach wozi się laptopy, aparaty, komórki. Nie sposób zabrać wszystkiego ze sobą, kiedy zostawiamy auto. Ponadto na polach namiotowych też są różni ludzie - lepiej nie kusić.

Le Żuk zmieni się też zewnętrznie. Jego dół zostanie wzmocniony ryflowaną blachą aluminiową i być może pomalowany w całości, ale to jeszcze się zobaczy;-) Zyska dzięki temu większą odporność na ewentualne obcierki w różnych warunkach.

Mam nadzieję że całość operacji uda się wykonać do lipca 2015. We wrześniu 2015 wyruszymy nim na kolejną dużą wyprawę. Nie wiemy jeszcze na 100% gdzie, być może przyszłoroczny Złombol nieco "pokrzyżuje" nasze plany - wszystko wyklaruje się w okolicy Nowego Roku.

Tyle planów, zobaczymy co i jak uda się zrobić. Do stycznia/lutego Żuk odpoczywa w ciepłej hali (pomijając krótkie przejażdżki wokół komina;-)

Powyjazdowe technikalia

Nasza podróż to już niestety historia. Tym niemniej konieczne staje się pewne techniczne podsumowanie wyprawy, być może nasze wnioski przydadzą się komuś, kto planuje swoją. Zacznę od zestawu wielu liczb;)

Przejechaliśmy w sumie 5497 km (pomiar wg GPS obsługiwanego przez Tmatic). Zajęło nam to dwa pełne tygodnie niemal co do godziny. Startowaliśmy i kończyliśmy z tego samego miejsca - France Automobiles Service przy Zagójskiej 7a w Warszawie. To tam bowiem powstał Le Żuk v. 1.0. Numerek sugeruje że coś się wydarzy, ale nie uprzedzajmy faktów.

Totalnie nie wiemy ile spaliliśmy ogólnie paliwa, bo nie chciało nam się prowadzić aż tak ścisłych notatek, dokonaliśmy tylko kalibracji licznika kilometrów wg wskazań GPS - przelicznik wyniósł 1,61. Stosując tenże przelicznik, spisywaliśmy czasem stan licznika kilometrów i wyliczaliśmy zużycie paliwa. Najniższe uzyskane to 8,8 l / 100 km - jazda autostradą z prędkością 65-75 km/h bo jechał za nami wolniejszy Żuk. Najwyższe zużycie to 12,5 l / 100 km - kiedy pędziliśmy przez Austrię stówką. Średnie zużycie oceniamy na jakieś 11 l / 100 km - co jak na ważące 2,5 tony auto jest wynikiem doskonałym.

Żuk spalił około jednego litra oleju na całej tej trasie. Jak na silnik o dość starej konstrukcji, a do tego pracujący podczas wyprawy w dość ekstremalny sposób - wynik uważamy za wręcz cudowny;-) Nie kopcił zupełnie, poza momentem rozruchu na zimno. Potem z rury nie wydobywały się kłęby dymu, ani nieprzyjemny zapach palonej ropy. Płynu chłodniczego dolaliśmy ok. 0,5 litra. Poza tymi drobiazgami - inne płyny dolewane nie były.

Najwyższa zanotowana prędkość to 113 km/h (według GPS), osiągnięta na płaskim odcinku autostrady. Bez problemu rozwijaliśmy przelotową na poziomie 90 km/h, a po regulacji luzu w układzie kierowniczym wzrosła ona do 100 km/h. Średnia prędkość przez Austrię wyniosła 92 km/h. Przypominamy że fabryka w Lublinie określała maksymalną prędkość dla Żuka z Andorią na 95 km/h. Faktem jest że sporo dała nam skrzynia z Lublina, ale podejrzewamy też że nasz silnik nie był składany w poniedziałek i ma nieco więcej niż seryjne 70 KM. Szukamy hamowni gdzie zmieści się na wysokość, bo bardzo chcemy to sprawdzić.

Najwyższe wzniesienie na jakie jednorazowo wjechaliśmy to górka niedaleko Arenzano we Włoszech. Na dystansie 950 metrów wznieśliśmy się z poziomu ok. 18 m npm, do 255 metrów. Nachylenie stoku wynosiło 18 stopni!

Najwyżej wjechaliśmy w Andorrze - na wysokość 2113 metrów. Całkowita suma podjazdów i zjazdów z tego dnia wyniosła 22483 metry pod górę i 22623 metry w dół! Średnia prędkość w górach oscylowała wokół 10 km/h.

Odwiedziliśmy dziewięć krajów, z czego ja sam po raz pierwszy sześć z nich. Reszta załogi różnie, ale każde z nas po raz pierwszy było w Andorrze.

Tyle liczb, a teraz nieco wniosków, konkluzji i sugestii;-) 

Na pewno zaprocentowało przygotowanie auta. Spisywało się bez zarzutu, nie zawiodło ani razu. Zawiedliśmy my sami, nie dokonując codziennych kontroli stanu auta - mogło nas to drogo kosztować - odkręciło się przednie koło. Na szczęście zdążyliśmy to wyłapać na czas, aczkolwiek uważam że zbyt późno. Felga raczej nadaje się tylko na zapas, wymienić trzeba też szpilki. Nauczka z tego płynąca to po pierwsze codzienna kontrola stanu dokręcenia kół (ważne przy takiej trasie), oraz w przypadku pojawienia się jakiegoś rezonansu - najpierw sprawdzić dokręcenie kół, a potem kombinować czy to może most, poduszki silnika, czy wał.

Niepotrzebny zupełnie okazał się prysznic na dachu. Spaliśmy na campingach gdzie ciepła woda była standardem, a jedyny camping na dziko wypadł w dość chłodny wieczór i nikt nie marzył o kąpieli w niezbyt ciepłej wodzie;-) W przypadku wyjazdu w południowe kierunki na terenie Europy - nie ma co go ze sobą zabierać. Nie znaczy to że się nie przyda oczywiście - po prostu nie przydał się nam, w tej wyprawie.

Zabrakło haczyków na ubrania w kabinie. Niby drobiazg, ale uciążliwy. Kilka bluz, polarów i innych części odzienia mogłoby wisieć, zamiast zajmować miejsce za fotelami. Ponadto zdecydowanie brakowało kilku podręcznych schowków z tyłu. Do dorobienia.

Nie przydały się zupełnie maszty i tarp do rozpinania w trybie obozowym - cały czas mieliśmy cień dawany przez drzewa, a deszczu w czasie obozowania nie było - stąd brak jego rozkładania. Gdybyśmy jednak mieli obozować gdzieś na dziko - byłby być może bardziej przydatny. Na pewno pojedzie na każdą inną wyprawę bo może się przydać, a jest dość uniwersalny.

Zmodyfikować musimy nieco wyposażenie campingowe - przyda się duży stół który łatwo się rozkłada. W czasie wyjazdu gdzie prawie codziennie składa się obóz nie mają zastosowania różne cuda campingowe typu polowa szafka kuchenna. Mieliśmy taką, ale nikomu nie chciało się jej rozkładać na jednodniowe obozy. Świetnie sprawdzała się natomiast na dłuższych postojach.

Znakomicie sprawdził się grill gazowy z Juli za 24 złote. To okrągła płyta metalowa kładziona na kuchence typu Camp Bistro. Pozwala natychmiast rozpocząć grillowanie mięsiwa, bez całego cyrku z rozpalaniem klasycznego grilla i dymem z niego. Co ważne - można jej użyć tam gdzie zwykłe grille są zakazane. Jedyną wadą jest zużycie gazu z puszek, ale coś za coś.

Czajnik Survival Kettle też okazał się nieoceniony. Tam gdzie pod dostatkiem było patyczków - gotowaliśmy w nim wodę. Gdzie patyczków brakowało - odrobina paliwa ZIP i papier z kartonów zapewniały wrzątek. Dzięki temu mogliśmy szaleć z grillem, bo oszczędzaliśmy gaz. Na zintegrowanej kuchence można było zaś spokojnie smażyć używając tego samego źródła ognia;-)

Spanie w hamakach to temat na całą opowieść. Generalnie budziliśmy się wyspani, bez odkrywania nowych ścięgien i mięśni. Żuk znakomicie sprawdził się w całej podróży jako jednostronna baza do podpięcia dwóch hamaków. Jedną noc spędziliśmy śpiąc między dwoma Żukami (z identycznymi bagażnikami), a jedną śpiąc tylko między drzewami. Pierwszych sześć nocy rozpinaliśmy tarp, bo pogoda była niepewna, ale wszystkie pozostałe spędzaliśmy bez ochrony przeciwdeszczowej.

Ponieważ jechaliśmy w pięć osób, a dwójka spała w hamakach - pozostała trójka nocowała w dużym namiocie Quechua z szybkim rozkładaniem. Był on nieco uciążliwy w transporcie bo zajmował sporo miejsca, ale dopracowaliśmy upychanie go pod dachem w bagażniku, a dzięki niemu codziennie oszczędzaliśmy ok. 10 Eur - bo ok. 5 Eur kosztowało średnio rozbicie jednego namiotu. Płaciliśmy więc za jeden a nie za trzy. Hamaki zupełnie wymykały się z opłaty i nikt nie żądał od nas kasy za ich rozwieszenie, nawet jeśli rozpięty nad nimi był tarp.

Nie udało nam się znaleźć załogi z którą dobrze podróżowało by się razem na całej trasie. Albo ich auto było za szybkie albo za wolne. Na pewnych odcinkach jechaliśmy z różnymi ekipami, ale najlepiej jechało się nam kiedy byliśmy sami i niezależni. Wówczas podejmowaliśmy różne szalone decyzje typu skok z Arenzano do Lloret de mar - 772 km, lub z Wenecji do domu - 1288 km.

Warto było zainwestować w nowe koła z ogumieniem. Wiele ekip miało problemy z kapciami, opony potrafiły eksplodować na trasie. U nas jedyne co trzeba było zrobić to eksperymentalnie dobrać ciśnienie w oponach. Z tyłu stanęło na 4,2 a z przodu na 2,8 atm. Przy takim ciśnieniu opony się praktycznie nie grzały i nie ulegały gwałtownemu zużyciu. Zdecydowanie w taką trasę nie wybralibyśmy się na słabych oponach wioząc bez sensu kilka zapasów. Mieliśmy dwa, nie przydał się żaden, w połowie drogi oddałem ten z podwozia innej załodze.

Dobrze sprawdziła się przetwornica 230V i przebudowana elektryka. Nie mieliśmy żadnych problemów z prądem, poza wywaleniem od czasu do czasu bezpiecznika automatycznego 15A na linii separatora. Był po prostu za słaby jak na lecące obciążenie. Zmienię go na większy i to wyeliminuje problem. Przydały się woltomierze cyfrowe, dzięki nim było cały czas widać czy system pracuje poprawnie.

Świetnie sprawdziła się nawigacja w tablecie, mimo że czasem próbowała wysłać nas w krzaki. Po oswojeniu się z jej narowami i głupimi pomysłami - bez problemu jechaliśmy przez Europę trafiając gdzie chcemy;-) Tablet był dobrze widoczny dla kierowcy i pilota, aczkolwiek brakowało lepszego odsłuchu komunikatów głosowych - był przygotowany głośnik obok głośnika od CB, ale niestety nie przewidziałem że wtyczka do tabletu jest zbyt długa i nie pozwoli go poprawnie umieścić w desce. Dlatego też kiedy słychać było że navi coś mamrocze - pilot i kierowca po prostu spoglądali na ekran i dociekali jaki manewr teraz wykonać;-)

Sprawdziło się znakomicie wygłuszenie maszyny. Pełne ściany poza izolacją akustyczną świetnie izolowały termicznie. W aucie nie było gorąco, słońce nie miało szans nagrzać go do absurdalnych temperatur, bo operowało tylko przez oszklenie. Warto było się pomęczyć z całą tą robotą - niepotrzebne były wiatraczki i inne cuda, w Żuku ciężko się było spocić;-)

Nie sprawdził się system audio. Mimo znakomitego dźwięku systemu i dobrego wyciszenia auta - nie dało się sensownie słuchać muzyki podczas jazdy. Owszem, słuchaliśmy, ale zawsze wtedy nie dało się już rozmawiać. Na postojach zaś delektowaliśmy się ciszą;-) Nic straconego jednak - jeszcze nadejdzie czas że słuchanie podczas jazdy będzie możliwe.

Po podsumowaniu całej imprezy zapadła decyzja o budowie Le Żuka v. 2.0. Już niebawem poznacie szczegóły;-)

I po Złombolu...

W tym poście zbiorczo opisałem co robiliśmy dalej, kiedy już dotarliśmy do mety tegorocznego rajdu charytatywnego Złombol. Nie rozbijałem go na poszczególne dni, bo była to dla nas ciągła przygoda...

Zaplanowane mieliśmy dłuższe odpoczywanie w Lloret de mar, gdzie bardzo sympatyczny camping zapewnił nam dobrą bazę do chłonięcia uroków Hiszpanii. Dwa dni spędziliśmy na słodkim nic nie robieniu, leżeniu na plaży o dość grubym i ostrym piasku, oraz kąpielach pośród dzikich fal. Na uwagę zasługuje załoga Kiepski Team - wieźli deskę windsurfngową (bez żagla) przez 2500 km na dachu swojego Żuka - popływali na niej (nie umiejąc oczywiście;) i bawili się przy tym wyśmienicie. A na koniec za zgodą ratownika - pozostawili ją na plaży. 

Bawiliśmy się z różnymi załogami na plaży, oraz na wieczornych imprezach campingowych. Było nam szalenie miło i sympatycznie i dziękujemy wszystkim naszym znajomym z którymi wspólnie się integrowaliśmy. Kiedy jednak czas zasłużonej nudy i odpoczynku dobiegł końca - zapadła decyzja o przenosinach na camp w pobliże Barcelony.

Zdjęcie sferyczne plaży w Lloret de mar.

Spakowaliśmy więc manatki, odpaliliśmy nudzącego się Żuka i pojechaliśmy szukać spania. Padło na miejscowość El Masnou, gdzie wyszukaliśmy fajny camping , jak się później okazało - najstarszy, ciągle działający w Hiszpanii. Wybraliśmy sobie wygodne miejsce, niedaleko od wygód, pod dającymi solidny cień drzewami. Na campingu szybko przybywało camperów - wstrzeliliśmy się w odpowiedni moment - później byłby problem z logowaniem. Wraz z nami przybyły jeszcze dwie załogi i razem planowaliśmy podróż powrotną. Odpoczęliśmy do późnego popołudnia, a potem ruszyliśmy na nocny podbój Barcelony.

Dojazd z campa był banalny i stosunkowo niedrogi - 20 E za transport naszej piątki w obie strony. Trzeba tylko kupić bilet na 10 przejazdów na hiszpańskie koleje. Pozwala on na jazdę przez 1,5 h od skasowania również metrem barcelońskim. 

W Barcelonie spacerowaliśmy urokliwymi uliczkami, jedliśmy lokalne specjały, popijaliśmy winem. Doszliśmy pod dumę miasta - katedrę Sagrada Familia, w ciągłej i nieustającej budowie. Załoga zasadniczo zachwycała się obiektem, ale mi wydał się raczej koszmarkiem dla Gargamela. Jakoś wolę klasyczną architekturę, a nie współczesne odlewy z żelbetu. 

Towarzystwo padło czekając na pociąg

Nocny spacer zakończył się o 6 rano, kiedy to ruszał pierwszy pociąg w kierunku campingu. Totalnie zmęczeni, ale ubawieni - położyliśmy się spać. Nareszcie spałem w hamaku bez tarpa, pod wielkim drzewem dającym rozkoszny cień. Było gorąco, cienki śpiwór miałem raczej pod sobą;-) Fantastyczne uczucie.

Ogrody Gaudiego

Pobudka wczesnym południem, jedzenie i znowu do Barcelony. Tym razem w planach ogrody Gaudiego. Dojechaliśmy metrem w pobliże, po czym ruchomymi schodami wbudowanymi w uliczkę - wjechaliśmy na wzgórze górujące nad miastem. Z niego rozpościera się fantastyczny widok na miasto. Naprawdę zapiera dech w piersiach.

Z ogrodów poszliśmy pieszo przez miasto, ciesząc się znowu lokalną kuchnią (ośmiorniczki mniam;-), winem, czasem, miejscem, ludźmi i wszystkim innym. Barcelona bardzo się nam spodobała i na pewno powrócimy jeszcze do tego bardzo przyjaznego miasta. 

Na camping tym razem wróciliśmy ostatnim pociągiem i poszliśmy spać, bo następnego dnia mieliśmy szturmować Pireneje - czekała na zdobycie Andorra, z której planowaliśmy jechać do Francji. 

Poranne "szybkie" składanie obozu i ok. południa ruszamy. Ratujemy jeszcze na campie sympatycznego francuza, który do swojego auta podłączył milion akcesoriów, zapominając o tym że ma malutki akumulator. Wyssał go tak, że nawet dziesięciominutowe ładowanie z naszego Żuka nie pomogło. Odpaliliśmy więc Peugeota na popych, co wzbudziło u właściciela niemałe zdziwienie że tak się da. Nauczyliśmy go więc mówić "na pych", obdarowaliśmy czapeczką i ruszyliśmy.

Droga zaplanowana wyłącznie bocznymi trasami, aby zaliczyć serpentyny. Idealna pogoda - słońce świeci jak na zamówienie. Widoki po prostu niesamowite - z każdym zakrętem naszego Żuka dostawaliśmy nową porcję wrażeń. Pireneje to takie nieco przerośnięte Bieszczady - mnóstwo zalesionych gór z malowniczymi dolinami, a droga wspina się momentami bardzo ostro. Spotykamy na stacji benzynowej ekipę szalonych Hiszpanów, którzy na klasycznych Vespach  odwiedzali Andorrę. 

Na trasie jest sporo wysepek widokowych i na jednej z nich, na wysokości około 1200 metrów robimy sobie przerwę na kawę.

Doganiają nas dwie inne Złombolowe załogi. Razem delektujemy się widokami, ale trzeba ruszać dalej, bo zmierzch niebawem. Wspinamy się nadal i osiągamy granicę Andorry. Trzeba być czujnym, bo kraj ten nie jest członkiem UE i roaming w nim kosztuje po prostu kosmicznie. Za to zakupy w sklepach zawierają ZERO % VAT i Hiszpanie namiętnie się tam zaopatrują. Sam kraj bardzo malowniczy, osadzony na wysokości prawie dwóch kilometrów. Nie chciałbym tam żyć, ale jako punkt do odwiedzenia - ciekawe miejsce. Czysto, ładnie i przyjemnie dla oka. Za to bardzo zimno i ludzie dziwnie na nas patrzą (krótkie spodenki i koszulki;-)

Robimy zakupy i upychamy je w aucie, a łatwe to nie jest, bo każdy zaopatrzył się w koszyk specjałów;-) Ruszamy w kierunku granicy francuskiej, robiąc po drodze fotki pamiątkowe;-)

Le Żuk z Andorią w Andorrze;-)

Granica francuska jest na wysokości 2100 metrów i prowadzi do niej dość słono płatny dla nas tunel (Żuk jest droższy od zwykłych osobówek) - coś ok. 11 Eur za dwa kilometry. Pan w budce jest zszokowany na nasz widok i nie może się nadziwić że taki antyk wjechał tak wysoko;-) Za to francuscy celnicy nie mogą zrozumieć że owszem, zrobiliśmy zakupy, ale czemu nie kupiliśmy wysokoprocentowych alkoholi, a tylko wino i sery? W końcu po lekkiej penetracji naszej maszyny zaczynają kumać że załoga nie do końca normalna i puszczają nas dalej bez większego badania.

Zjeżdżamy do Francji już po ciemku, po fantastycznych serpentynach, które pokonujemy z włączonymi światłami na dachu (jak nikt z przeciwka nie jedzie) - znakomicie oświetlają drogę. Obserwujemy wysokościomierz i kiedy osiąga on jakieś 600 metrów - czujemy że to koniec gór i że za chwilę zobaczymy nasz cel - Carcassone. Nic bardziej mylnego - po chwili serpentynami pchamy się znowu na 1500 metrów;-) 

Po przebiciu się przez Pireneje osiągamy cel i okazuje się że camping możemy sobie wybić z głowy. Wszystkie pozamykane od 21, a jest 23 z hakiem. Rozbijamy się na dziko na polu obok campingu (obozowanie na dziko owszem, jest we Francji zakazane, ale nikt nie robi z tego problemu łącznie z policją, o ile jest się miłym i uprzejmym). Dyskretny bankiecik do 3 rano i spać. Znowu bez tarpa, w hamakach rozwieszonych między dwoma Żukami. 

Poranek nieco mglisty, zjawia się właściciel pola i campingu w jednej osobie. Nie robi żadnego problemu, pozwala skorzystać z łazienek na campie. Zwijamy obóz i jedziemy zwiedzać zamek w Carcassone. To jest to na co czekałem - obiekt po prostu niesamowity, doskonale zachowany i po prostu wielki. 

Spędzamy kilka godzin na spacerach po murach, mieście wewnątrz nich, oraz zwiedzaniu samego zamku. Urzeka mnie katedra zamkowa z niesamowitymi witrażami. Udaje nam się wysłuchać minikoncertu w wykonaniu pięcioosobowego chóru męskiego. Świetna akustyka i doskonałe wykonanie. 

Nasz Żuk czeka tymczasem na parkingu dla kamperów i autokarów, bo jest za wysoki aby wjechać na parking dla auto osobowych, gdzie jego miejsce. Nie jest to pierwszy raz i niestety za każdym razem taki parking kosztuje nieco więcej. Większość parkingów przyjmuje auta do 2 metrów, a niektóre nawet poniżej 1,9 metra. Nasza maszyna ma w standardzie 2,2 metra, a z bagażnikiem ponad 2,5. Robimy sobie pamiątkową fotkę i startujemy do miasteczka niedaleko Saint-Tropez gdzie planujemy odwiedzenie słynnego miejsca;-)

W okolice Saint-Tropez docieramy bardzo późno, oczywiście odbijamy się od zaplanowanego campingu i znajdujemy miejsce na innym, teoretycznie nieczynnym już po sezonie. Brama była jednak otwarta i zanim minęło 10 minut - obóz stał na gotowo. Rano rozliczyliśmy się z nieco zdziwionym, ale sympatycznym właścicielem.

Obozujemy na szczycie wzgórza, z malowniczym widokiem na nieduże miasteczko. Rano zwijamy obóz i dojeżdżamy do miejsca gdzie kręcono Żandarma. Nasze rozczarowanie jest kosmiczne - budynek otoczono płotem, bowiem właśnie od tego dnia rozpoczyna się jego remont;-( Nie da się podjechać Żukiem niestety, ale na bezczelnego wbijamy za płot i robimy sobie zdjęcia pod budynkiem, jak wszyscy turyści świata;-) Nie będziemy gorsi;-)

Zwiedzamy pobliską marinę, gdzie cumują wspaniałe jachty i motorówki - jest na czym zawiesić oko. Ja wypatrzyłem na parkingu Citroena Mehari (również znanego z Żandarma) i robię sobie przy nim fotkę;-) W końcu być w tym mieście i nie zobaczyć Mehari - czegoś by brakowało;-)

Jest wczesne popołudnie i planujemy dziś jednym skokiem zdobyć Wenecję. Plan ambitny, bo zakłada przejazd przez Monaco, co daje w sumie jakieś 700 km do zrobienia. Jesteśmy gotowi jechać całą noc i tak też finalnie robimy. Po drodze zatrzymujemy się kilka razy dla widoków i zakupów. Generalnie to się nam nie spieszy;-)

Aby zaliczyć Monaco trzeba zjechać z autostrady 400 metrów w dół. Nasza maszyna robi to cichutko i sprawnie, ale droga powrotna na wysokość 400 metrów budzi chyba całe miasto. Silnik w wąskich "kanionach" uliczek ryczy pełną mocą. Strome podjazdy i ostre zakręty - jest ciekawie. Za Żukiem oglądają się ludzie bardziej niż za jakimiś tam Ferrari czy innymi Bentleyami - to w końcu tam codzienność;-) Nawigacja pakuje nas w taką uliczkę że po prostu robi mi się gorąco kiedy mam jednocześnie rwać pośród zaparkowanych aut pod ostrą górę, z zakrętem gdzie zamykam kierownicę i jeszcze na końcu jest przeciwny skręt do poprzedniego i znak STOP!

Le Żuk w Monaco

Monaco nocą jest zachwycające i wręcz bajkowe. Marina gości jachty które nosem wciągają te z Saint Tropez - jak określił to Łukasz - w ST były pontony z silnikami;-) Wspinając się z powrotem do autostrady zatrzymujemy się kilkakrotnie i delektujemy widokiem. Zdecydowanie trzeba to zobaczyć w nocy wjeżdżając (lub wyjeżdżając) od strony Genui. 

Trasa do Wenecji jest dłuuuuga i kosztuje nas 50 E za autostrady. Docieramy do campingu w Jesolo przed ósmą rano i bez problemu dostajemy fajne miejsce. Śpimy, jemy i popołudniem ruszamy do Wenecji. Parkujemy tradycyjnie na miejscach dla kamperów (21 Eur) i kolejką szynową (1,3 Eur za osobę) jedziemy na "początek" Wenecji. Spokojnym spacerkiem idziemy w stronę placu św. Marka, po drodze jedząc pyszną pizzę (każdy stwierdził że to najlepsza w życiu). Delektujemy się architekturą, zwracamy uwagę na rozmaite detale i cieszymy się naszą obecnością w tym miejscu. Żadne zdjęcia oczywiście nie oddadzą tego co widzieliśmy, ale popatrzcie na kilka z nich.

Wenecja robi zaskakująco dobre wrażenie - nie ma tak reklamowanego i obiecywanego smrodu z kanałów:-) Jest czysto i ładnie, widać że miasto żyje. Na pewno trzeba tam wrócić i spędzić nieco więcej czasu niż nasze kilka godzin. Obiecujemy sobie że to kiedyś zrobimy.

Wieczorem wracamy na camping i razem z załogą Gwardii Faraona bankietujemy;-) A kiedy wstaje ranek - wiemy że to właśnie koniec naszej przygody - przed nami trasa do domu. Tysiąc dwieście kilometrów z hakiem, które planujemy pokonać w jednym skoku (z opcją na mały nocleg). Pakujemy się i ruszamy w kierunku Austrii. 

Przejazd przez Alpy tym razem mamy w dzień, nadrabiamy więc widokowo to co straciliśmy w trakcie Złombola, kiedy tą trasę robiliśmy po ciemku. Jest wspaniale i bardzo malowniczo. Docieramy do Austrii jeszcze w ciągu dnia, ale powoli zapada zmrok. Około północy wjeżdżamy do Czech gdzie godzinkę później robimy przerwę na parkingu przy autostradzie. Śpimy do piątej i ruszamy dalej. 

Tuż przed polską granicą mamy najdramatyczniejsze w sumie wydarzenie z całej naszej podróży - w aucie pojawiają się dziwne wibracje i nie wiemy skąd dochodzą. Podejrzewamy poduszkę pod skrzynią biegów, w której brakuje dość dużej śruby mocującej. Dopasowujemy zastępczą, ale niestety problem nie znika. Jedziemy z prędkością około 70 km/h zastanawiając się co może być przyczyną. Dojeżdżamy tak do Siewierza gdzie odkrywamy prawdę - odkręcone przednie prawe koło. Na szczęście to pancerna konstrukcja - szpilki są tylko trochę uszkodzone, za to niestety felga znacznie bardziej, o nakrętkach nie wspominając. Demontujemy z każdego innego koła po nakrętce i dokręcamy koło. Bez problemu możemy znowu jechać z pełną prędkością. Nauczka na przyszłość jest podwójna - po pierwsze pamiętać ze stare auta wymagają kontroli przedstartowej, a po drugie - w razie pojawienia się nowej wibracji lub rezonansu - najpierw kluczem sprawdzić koła. Najważniejsze że nic się poważnego nie stało.

Fotka załogi

Fotka z p. Januszem Kowalewskim - cichym współtwórcą Le Żuka.

Do Warszawy docieramy około 15:00 i trochę po 16:00 osiągamy naszą symboliczną metę - France Automobiles Service gdzie zaczynaliśmy. Pięćset metrów przed celem, na rondzie Wiatraczna Żuk zdycha. Zapomnieliśmy zatankować;-) Lejemy piąteczkę z kanistra i ruszamy. Po chwili osiągamy cel. Załoga serwisu ogląda Żuka po tym dystansie, opowiadamy skróconą wersję wydarzeń, robimy finalne fotki i wracamy do domu. 

Dojechaliśmy, zobaczyliśmy, wróciliśmy!

Złombol 2014 - cz.3

Dzień piąty - c.d.

Poranek jest nieco ciężki – okazuje się że nasz camp w Arenzano położony jest pomiędzy drogą, a torami kolejowymi;-) Spokojnie zwijamy obozowisko, nasz wczorajszy manewr ze skrótem zaoszczędził nam ponad 150 km. Do pokonania mamy „tylko” 250. Postanawiamy przejechać kilkanaście kilometrów wzdłuż Lazurowego Wybrzeża, a potem wskoczyć na autostradę. Tak też robimy. Widoki fantastyczne,  momentami zapiera dech w piersiach. Pogoda idealna, maszyna pracuje jak marzenie, załoga wesoła – czego chcieć więcej?

Na autostradzie kolejne cudeńka – nie dość że wykonana jest naprzemiennie z wiaduktów, estakad i długich tuneli, do tego piękne widoki (bo nie ma ekranów), a Le Żuk po prostu frunie. Pod górki podjeżdża na piątym biegu i to nieraz przyspieszając.  Okazało się że on nie lubi wciskania gazu do dechy – trzeba wyczuć pozycję pedału gazu w okolicach 50% i pod żadnym pozorem nie zmieniać nacisku kiedy rwie pod górę. Nie ma problemu z grzaniem silnika – kiedy na długim podjeździe temperatura nam rośnie – włączamy na chwilę ogrzewanie wspomagane pompą elektryczną.

Zatrzymujemy się kilka razy aby pomóc innym załogom, u nas praktycznie zero problemów. Każdy postój to jednak drobna strata czasu, a chcemy dojechać do Monaco, zaliczyć Saint-Tropez i być na campingu ok. 23:00. Jednak w trakcie jazdy zmieniamy zdanie – postanawiamy ominąć wszystko i mknąć autostradą aż za Marsylię, aby mieć na ostatni dzień jak najmniej jazdy. Planujemy zatem jazdę do Perpignan, na granicy francusko-hiszpańskiej.  

W trakcie naszej jazdy słyszymy na CB że dogania nas załoga jadąca Żukiem z silnikiem 2,4 TDS z BMW.  Znamy się osobiście z warszawskich spotkań. Chłopaki zachęcają nas żartobliwie do wyścigu i odjeżdżają przed siebie.  Ponieważ jadą w kilka aut – ich Żuk nie może pędzić, więc „podejmuję wyzwanie” . Wciskam więc gaz, a nasz Żuk jakby wiedział o co chodzi. Na płaskiej autostradzie rozpędza się bardzo sprawnie do 110 km/h. Po chwili wyprzedzamy prowokatorów. Oni na ten widok dają w pedał i wyprzedzają nas. Po ok. 5-8 sekundach z ich maszyny wydobywa się potężna chmura dymu i Żuk zjeżdża na pobocze. 

Na szczęście jest to tuż przy zjeździe z autostrady. Zjeżdżamy i my. Załoga jest ogarnięta – błyskawiczne rozbierają pół silnika i po chwili jest diagnoza – przeskoczył pasek rozrządu na pompie, bo coś wpadło pod pokrywę. Pasek jest trochę uszkodzony na brzegu, ale cały. Na całej tej zabawie tracimy ok. godziny, ale jest ona spędzona w miłej atmosferze. 

Startujemy dalej i wpadamy na szalony pomysł – jedziemy od razu do końca. Jesteśmy wypoczęci, dobrze się bawimy, nasz wóz jest po prostu niezawodny. Damy radę, a tymczasem mija północ.

Dzień szósty

Docieramy do Perpignan, gdzie chcemy dopaść jakiegoś Mc Donalda z WiFi, bo okazało się że nasza nawigacja nie widzi ściągniętej na Węgrzech mapy Hiszpanii. Nie jest to wielki problem, bo mamy z sieci Lebara dobre ceny transmisji danych, możemy pojechać w oparciu o Google Maps, albo użyć atlasu analogowego. Mc Donald nie serwuje jednak w nocy WiFi, bo jest zamknięty i jego sieć też. Ruszamy do Hiszpanii wraz z załogą Kanciasto Poldy – z którą toczyliśmy się ostatnich 200 km. Tym razem oni prowadzą nas, bo mają mapy.  

W Hiszpanii lecimy autostradą do celu, ale niestety gubimy się na jednym ze zjazdów z naszymi partnerami. Stopujemy na stacji gdzie jest WiFi i dociągamy ponownie mapę. Czekamy na kolegów, wołamy przez CB, ale Pireneje nieco utrudniają łączność. Ruszamy więc do celu i osiągamy Lloret de mar tuż po piątej rano!!!

Na miejscu czeka już kilka załóg, bo camp otwierają dopiero o 8:00. Jesteśmy zmęczeni, ale szczęśliwi – nasza podróż dobiegła końca.  Przynajmniej w jedną stronę;-)

Później odpoczywaliśmy, a wieczorem imprezowaliśmy wraz ze wszystkimi. Dostaliśmy też piękny dyplom potwierdzający nasz udział i sukces. Było fantastycznie…

Plany na najbliższą przyszłość – odpocząć na plaży, zwiedzić Barcelonę i ruszyć powoli do domu – nadal zwiedzając, bo obiecaliśmy sobie kilka punktów do zaliczenia.

Zdjęcia z naszej podróży opublikujemy po powrocie do Polski, bowiem niestety na wszelkich polach campingowych i innych Mc Donaldach internet działa słabo albo jest racjonowany. Takie to jeszcze dzikie czasy…