BB2016 - Duperele c.d.

Jest sukces. Wymieniłem pompę wtryskową na inny egzemplarz i zdaje się że problem ze schodzeniem z obrotów został rozwiązany. Silnik natychmiast po zdjęciu nogi z gazu leci w dół, dzięki czemu wreszcie będę miał normalne hamowanie silnikiem. Oczywiście bez strat się nie obeszło - pękł podczas całej operacji oring który uszczelnia czoło pompy i musiałem po niego jechać do sklepu. Przy okazji kupiłem kolejną, trójkątną uszczelkę, która mimo że z innego materiału zrobiona - jak zwykle nie pasowała;-) Ale nowy oring i rzeczona uszczelka (po małej perswazji) spokojnie dały radę uszczelnić styk pompy z silnikiem, dzięki czemu nie musiałem smarować silikonem Dirko. Może jutro uda mi się zrobić dłuższy test drogowy i wówczas zobaczymy jak całość działa, ale test krótkodystansowy wypadł nad wyraz pomyślnie;-)

Żeby jednak nie było za różowo - do ponownego zdjęcia jest skrzynia biegów. Przed ostatnim Złombolem ciekł simmering w skrzyni od strony sprzęgła, podczas jego wymiany, przy okazji kontrolowaliśmy wtedy simmering od strony silnika i wszystko było ok. No to już nie jest...

BB2016 - Duperele;-)

Ostatni roboczy dzień przy aucie w starym roku. Miała być wymiana pompy wtryskowej, ale sprawy się lekko skomplikowały i pompa będzie dopiero w poniedziałek po Nowym Roku. Ale dzień nie był stracony, co to to nie;-) 

Wczoraj zrobiłem stelaż łóżka do tylnej kabiny. Długo męczyłem się z koncepcją, żadna mi w sumie nie odpowiadała - wiedziałem że muszę jakoś podnieść podłogę z tyłu przed fotelami i wymyślić materac, który wraz z siedziskami foteli stworzy płaszczyznę do spania.

BB2016 - Snorkel

Jadąc autem w naprawdę daleki świat, musimy uwzględnić wykonanie obsługi auta i wymiany pewnych eksploatacyjnych elementów jeszcze w czasie trwania takiej wyprawy. Są to oleje i filtry, czasem jakiś pasek. O ile olej wystarcza na 10 000 km, to już z filtrami powietrza i paliwa nie jest tak słodko - ich zużycie zależy od jakości pobieranego powietrza i paliwa. Aby zatem nie wozić ze sobą wielkiego pudła z filtrami - stosuje się filtry wstępne których rolą jest podstawowe oczyszczenie paliwa i powietrza. Kwestie paliwowe rozwiązałem niedawno, instalując filtr mechaniczny, z odstojnikiem i separacją wody, teraz więc przyszła kolej na oczyszczenie atmosfery;-) 

Postanowiłem skonstruować snorkel, czyli przedłużenie układu dolotowego przed filtrem głównym i na jego szczycie dodać filtr cyklonowy z ciągnika. W sklepie 4x4 taki filtr potrafi kosztować nawet 400 zł, a w sklepie z gratami rolniczymi - 80-90 zł;-) Filtr cyklonowy

BB2016 - Osłony reflektorów

Właściwie pomysł zrobienia osłon pojawił się bardzo spontanicznie. Byłem w sklepie Żukowym, kupowałem trochę dupereli na wyjazd i pomyślałem o kupieniu jednego reflektora na wszelki wypadek. A kilka godzin później pomyślałem - a może lepiej osłonić reflektory siatką? Roboty z tym niewiele, a pożytek spory może być. Do tego auto zyska na drapieżności;-)))))

Zatem chwila móżdżenia, rzut okiem na fotki w necie i pomysł zaczął się klarować. Same druciane kółka powstały z bardzo solidnego pręta stalowego, który pochodzi tradycyjnie w przypadku Le Żuka - z jakiegoś francuskiego auta.

BB2016 - Nowy czujnik temperatury

Jak zapowiedziałem niedawno (no, jakieś półtora miesiąca temu), w tej notce - nadeszła pora na montaż nowoczesnego systemu pomiaru temperatury silnika. Cyfrowy odczyt jest precyzyjny, widzę temperaturę na bieżąco, a nie jak łaskawie drgnie wskazówka, no i mam programowalny alarm i obwód wykonawczy. Cud, miód i orzeszki:-)

Najpierw musiałem znaleźć miejsce na nowy czujnik. Okazało się że w obudowie termostatu jest specjalny nadlew, w którym wystarczy wykonać gustowny otwór i nagwintować.

BB2016 - Nowa pompa paliwa zamontowana!

Pilni i uważni czytelnicy znają dobrze moją walkę z układem paliwowym. Jest on dość starożytny i niestety jego najsłabszym ogniwem jest pompka wstępna. Z nieznanych przyczyn fabryka w Andrychowie, kiedy zdecydowała się na użycie pompy wtryskowej z firmy Motorpal - nie zastosowała od razu dedykowanej do niej pompki wstępnej, napędzanej wprost z wałka pompy wtryskowej. Skutek tej "oszczędności" jest taki że w roli pompki wstępnej występuje dość tandetna pompka membranowa, napędzana krzywką w osi napędzającej pompę wtryskową. Pompki te mają problemy z zaworkami, szczelnością, a jak dziurka zrobi się w membranie to olej z silnika trafia do paliwa, albo na odwrót. 

U mnie problemy z pompką zaczęły się objawiać niedostatkiem paliwa przy wyższych prędkościach. Nie wiadomo dlaczego, powyżej 70-80 km/h już po chwili stałem na poboczu z zapowietrzonym układem paliwowym. Wymiana pompki na nową niczego nie poprawiła, a do tego dostęp do jej wymiany i zabawa z odpowietrzaniem jest wysoce upierdliwa. Dlatego też postanowiłem zastosować u siebie pompkę elektryczną i zrobiłem to tuż przed Złombolem 2015. Użyłem pompki od gaźnikowca, taniej, o jakości adekwatnej do ceny - 55 zł i owa pompka padła po 5000 km. Ale to był pewien test. Po pierwsze bowiem okazało się że elektryczna pompa jest 100 razy lepsza od mechanicznej, a po drugie - staje się dodatkowym zabezpieczeniem antykradzieżowym.

Po powrocie ze Złombola skonsultowałem się z kolegą, który od lat jeździ na olejach roślinnych i ma specjalnie przystosowane do tego celu auto. Polecił mi pompę której sam używa od ok. 10-12 lat, kompletnie bez awarii.

BB2016 - Resory zrobione

Tylne resory w Żuku to dość słaba jego część, podobnie zresztą jak przednie zawieszenie;-) Są policzone na DMC maszyny równe 2,5 tony i ani grama więcej;-) Skutek jest taki ze kiedy faktycznie jedziemy z pełnym ładunkiem - tył siada, a przednie światła zaczynają zachowywać się jak drogowe - oślepiając kierowców z naprzeciwka. Przed pierwszym Złombolem założyłem nowe fabrycznie resory, bo stare były dość słabe, ale niestety nie uleczyło to sytuacji, a na tegorocznym Złombolu było gorzej. Nawet pusty Żuk wyraźnie jest niżej z tyłu niż z przodu - a resor jest prawie płaski.

Strona lewa

Biorąc pod uwagę powyższe problemy - zdecydowałem o przeróbce resorów - tym bardziej że w Afryce będziemy jeszcze bardziej obciążeni niż na Złombolach, a i dziur więcej będzie;-).

BB2016 - poprawki w chłodzeniu

Na tegorocznym Złombolu i w późniejszej trasie szalenie irytował mnie odczyt temperatury silnika. Coś się stało w układzie który w ubiegłym roku działał bez zarzutu i obecnie wskazówka temperatury silnika pokazuje o jakieś 20 stopni za dużo. Czyściłem styki w całym obwodzie, wymieniłem czujnik i nic. Nie chciałem wymieniać tego panelu wskaźników, ani go rozbierać i podginać wskazówki, bo nadal będzie to antyczny, niedokładny układ.

Zdjęcie obrazuje problem - wskaźnik zgłasza jakieś niecałe 90 stopni. To jest fotka jakiegoś przypadkowego auta - ale w roku ubiegłym tak właśnie wyglądało poprawne pokazywanie temperatury. Wskazówka stała ciut za 80 st.

W tym roku, w Le Żuku, wskazówka przy rzeczywistej, zmierzonej cyfrowym termometrem, temperaturze na poziomie 81 st. C. leżała już na polu 100 stopni. Skutkiem tego był

Najpierw praca, potem...

Dzisiaj wykonałem serię pomiarów, oraz rozpocząłem prace koncepcyjne nad skonstruowaniem wygodnej leżanki z tyłu, bez demontażu foteli. Będzie nam ona niezbędna, ze szczególnym uwzględnieniem odcinka europejskiego. Planujemy bowiem nieprzerwaną niemal jazdę na dystansie 3600 kilometrów i jakoś musimy się wysypiać w trakcie kiedy jedna para prowadzi. Zbudowanie czegoś co będzie proste, nie zajmie miejsca złożone i zapewni wygodne leżenie na ograniczonej powierzchni - nie jest najłatwiejszym zadaniem.

Zdemontowałem też półki w bagażniku i usunąłem spaloną instalację elektryczną. Mam nauczkę aby lepiej dobrać bezpieczniki i tym razem

BB2016 - ruszamy z robotą

Wiele dziś do napisania nie mam, ale coś lekko drgnęło;-) Konkretnie zdjąłem przedni zderzak i wykonałem wstępne pomiary. Muszę go bowiem zastąpić porządnym stalowym zderzakiem, solidnie mocowanym do ramy w kilku punktach (myślę o trzech lub czterech), z przewidzianymi punktami gdzie można będzie podstawić podnośnik typu hi-lift (znany z off-roadu). Podnośnik taki jest bowiem niezbędny w wyprawie jaka nas czeka. 

Zderzak będzie też miał wspawane uchwyty do lin, aby można było solidnie"szarpnąć" autem w razie

Nadal praca;-)

Mimo upałów w hali temperatura jest powiedzmy względna i coś zrobić można. Dlatego też dzisiaj przesmarowałem całe podwozie i zawieszenie nowo nabytą, fajną smarownicą. Cisnąłem aż czysty z zakamarków wyłaził;-) Efektem jest lżejsza praca kierownicy. No nie przesadzajmy, nie działa to jak ze wspomaganiem, ale źle nie jest;-)

Tak wygląda to fabrycznie

Poza tym poprawiłem po raz kolejny fabrykę. Wybitnie wkurzały mnie bowiem latające na wszystkie strony lusterka. Przyjrzałem się patyczkom na którym wiszą i odkryłem że są one po prostu za długie i stąd takie drgania. Mogłem sobie pozwolić na dość solidne skrócenie ramion, bowiem lusterka od Lublina I które posiadam, nie mają śrub mocujących w osi, tylko bliżej jednej strony (widać na fotce). Dzięki temu można je obrócić i ustawić szeroko lub wąsko. 

O tyle obciąłem pręt

Wstępne pomiary na oko, szybki demontaż, cięcie diaxem, oszlifowanie końcówek w lekki stożek, szybki spaw, szlif i montaż na gotowo. Test wykazał że był to strzał w dziesiątkę - lusterka przestały latać i nie odstają na boki jak uszy słonia. Generalnie polecam patent wszystkim posiadaczom Żuka diesla z drucianymi ramionami lusterek. Fabryka tłukła tylko jeden rozmiar tych ramion, aby pasował również do wersji z plandeką, która jest szersza, nie pomyśleli o krótszej wersji dla furgonu... No to ja pomyślałem...

Tak wygląda skrócone ramię. Zawsze mogę jeszcze obrócić lusterko o 180 stopni, aby było szerzej.

Ostatnim ruchem było naklejenie gustownej informacji o rodzaju napędu maszyny;-)

Jeszcze 10 dni...

Raport taktyczny na ostatniej prostej przed startem. Jest prawie dobrze. Prawie, bo nadal nie wiem dlaczego Le Żuk nie życzy sobie współpracy z mechaniczną pompą paliwa. Nie, bo nie i nie jedzie. Nie pomaga nic - ani nowa pompa, ani wszelkie czary uskuteczniane przez tydzień ostatni. Żebyście dobrze rozumieli perfidię problemu - pojawia się on znienacka i auto po prostu staje z zapowietrzonym układem paliwowym, wysokiego ciśnienia. Nie ma mądrego który powie gdzie konkretnie siedzi problem, a wszystkie podzespoły układu paliwowego przeglądane pojedynczo nie wykazują żadnego objawu niedoskonałości. Test problemu zaś wymaga wykonania jazdy próbnej na dystansie ok. 8-10 km, po drodze gdzie można się bezpiecznie rozpędzić do ok. 80-90 km/h. i jeszcze musi być miejsce na bezpieczne zatrzymanie, oraz dużo prądu w akumulatorze na napompowanie paliwa, odpowietrzenie układu i rozruch. Rozumiecie więc że mało mnie to cieszyło.

Rozwiązaniem problemu, a raczej jego obejściem okazało się zastosowanie pompy elektrycznej od auta gaźnikowego, która podaje stałe ciśnienie 0,3 bar i ma wydajność 95 litrów na godzinę pracy, czyli nieco lepsza niż ta mechaniczna (która ma 0,2-0,3 bar i 75 litrów przy 2000 obrotów). Testy wykazały że auto jeździ bez zarzutu, a zagadka dlaczego nie chce z mechaniczną pozostaje nierozwiązana i prawdę mówiąc nie chce mi się już szukać odpowiedzi (no i nie mam na to czasu). 

Zatem aktualnie Le Żuk zaczyna jeszcze bardziej przypominać samolot, bowiem do czynności przedstartowych doszło włączenie pompy paliwowej;-) Zainstalowałem stosowny pstryczek i tak musi być na tym wyjeździe. Dla spokoju ducha dokupię tylko pompę na zapas. 

Po testach auta w dzisiejszych i wczorajszych upałach zdecydowałem o wyjęciu termostatu na wszelki wypadek i dokonałem tego zbożnego dzieła, choć łatwo na gorącym silniku nie było;-) Powinno to zabezpieczyć nas przed ryzykiem padu termostatu w pozycji zamkniętej. W roku ubiegłym było jednak sporo chłodniej niż jest teraz. 

Ponadto udało mi się zainstalować na aucie naklejki jednego z darczyńców - przychodni Canito. A w międzyczasie zgłosił się jeszcze jeden potencjalny darczyńca, który chce umieścić swoją naklejkę na naszym błotniku. 

Plany na jutro - zrzut wszystkich płynów ustrojowych i ich wymiana na zestaw Motula. Zarówno do silnika, jak i do skrzyni, mostu i układu chłodzenia zalewamy produkty tej marki. To powinno zapewnić nam święty spokój;-)

Ponadto chcę jutro zainstalować półkę w tylnej kabinie i dorobić osłonę elektrozaworów paliwowych, przed warunkami typu deszcz. Zrobię z blachy gustowne pudełko i przykręcę od dołu podłogi. Do wykonania pozostanie jeszcze sprzężenie świateł drogowych z dachowymi, montaż oświetlenia roboczego, konstrukcja stoliczka z przodu i zasadniczo fajrant. Było ciężko, ale chyba się uda;-)

Wadliwe ssanie paliwa

Nie wiem jak inżynierowie z Lublina to zaprojektowali, ale Żuki z dieslem mają problem ze ssaniem paliwa z baku, szczególnie jak jest go mało. Mój nie dopijał ostatnich około dziesięciu-piętnastu litrów, kolega uskarżał się na ten sam problem. Podczas tankowania okazywało się że wchodzi do baku tylko 40-45 litrów, a jego pojemność to 55. Jako że montowałem drugi zbiornik, postanowiłem do nowego i starego zajrzeć i wymyślić rozwiązanie problemu. 

Fabrycznie wygląda to tak jak na fotce poniżej, z tym ze tutaj jest jakiś mały "tuning" za pomocą opaski zaciskowej. U mnie sitko z mosiądzu było po prostu zaciśnięte kawałkiem drutu na rurce ssącej.

Po zdjęciu tego sitka - widać rurkę która jest na samym końcu lekko wzdłużnie nacięta. Dokonałem pomiarów, wychodzi na to że rurka prawie sięga dna, a Żuk się dusił jak wskazówka pokazywała nieco poniżej ostatniej ćwiartki zbiornika. Podejrzewam że przyczyną były pływające po powierzchni paliwa rozmaite syfy, które kiedy paliwa było mniej - oblepiały niewielkie siteczko na końcu rurki i blokowały przepływ paliwa. Co o tym mówi "mądra księga usera Żuka"? Ano jasno i wyraźnie wypowiada się o obowiązkowym płukaniu zbiornika czystą ropą, lub benzyną co 27 000 km. Nie pytajcie mnie czemu akurat po takim dystansie, po prostu lepiej to zróbcie. 

Jeśli jednak jesteście tak leniwą istotą jak ja - możecie sobie uprościć życie. W tym celu kupujemy takie coś jak na zdjęciu:

Jest to sitko do smoka ssącego paliwo do jakiejś tam pompy z nowoczesnego auta. Można znaleźć takie za grosze np. na Allegro. Sitko to ma wielokrotnie większą powierzchnię niż fabryczne Żukowe i zapchanie go wymaga gigantycznej ilości pływającego syfilisu w paliwie. Jak takie sitko założyć? 

Musicie sami wykazać się intelektem - ja użyłem kawałka zbrojonego przewodu paliwowego o średnicy wewnętrznej 8 mm. Odcinek o długości ok. 3-4 cm obrałem z zewnętrznej warstwy (aby stała się cieńsza), nasunąłem na rurkę smoka i wcisnąłem w widoczny otwór w sitku. Dzięki temu sitko praktycznie leży na dnie, nie zsunie się z króćca i nie zatka tak łatwo jak oryginalne, nędzne siteczko z mosiądzu. Może być konieczne minimalne skrócenie oryginalnej rurki - tu musicie sami zbadać. Jeśli się zdecydujecie na skrócenie - trzeba wykonać też wzdłużne nacięcie - jak w oryginale.

Żeby nie być  gołosłownym - przeprowadziłem testy. Oba zbiorniki dostały po kilka litrów ropy i jazda. Auto jechało dopóki praktycznie nie brakło paliwa w pierwszym zbiorniku. Przełączyłem na drugi i jechało dalej. W międzyczasie zatrzymałem się i zatankowałem zbiornik pierwszy (żeby mieć się na co przełączyć). Opróżnienie drugiego zbiornika również było skuteczne - do samego końca.

Oczywiście ewentualnym naśladowcom przypominam że wyssanie całego paliwa w dieslu to zapowietrzenie pompy wtryskowej, dlatego jak robicie taki test - w momencie końca paliwa (jeśli nie macie drugiego baku) należy natychmiast zgasić silnik, zatrzymać się i uzupełnić paliwo. Wówczas nie powinno być konieczności odpowietrzania. Z tego też powodu takie testy najlepiej robi się na trasach szybkiego ruchu (nie ma świateł, wyjazdów z dróg gruntowych, niebezpiecznego wyprzedzania, etc.). 

Problem niedosysania paliwa uważam za rozwiązany i zamknięty. Aktualnie Le Żuk dysponuje zatem 110 litrami paliwa które może wypić do samego końca;-) O kanistrach nie wspominam;-)

Drugi zbiornik działa

Udało się dzisiaj dokończyć operację związaną z montażem i podłączeniem drugiego zbiornika paliwa. Zainstalowałem zawory, wykonałem całą instalację paliwową od nowa, oraz skonstruowałem zestaw połączeń elektrycznych. Schemat który opracowałem w styczniu okazał się oczywiście całkiem do niczego - tak to jest jak się teoretyzuje bez możliwości sprawdzenia w praktyce;-) Tym niemniej dwa przekaźniki, z gustownymi podstawkami dla szybkiej ich opcjonalnej wymiany, zostały zainstalowane i podłączone. Przełącznik zbiorników umieściłem w podstawie fotela kierowcy, aby nie dało się go przypadkowo przełączyć. 

Zastanawia mnie tylko jeden drobiazg - przy przełączeniu zbiorników, wskaźnik poziomu paliwa reaguje z pewnym opóźnieniem, tak jakby nie miał poprawnego zasilania, co wydaje mi się trochę dziwne. Poobserwuję i zobaczę co mogę z tym zrobić. 

Teraz czeka mnie jeszcze zrobienie osłony zaworów i przekaźników, aby nie rzucały się w oczy od dołu;-) Znajdują się tuż nad wałem, zaraz za skrzynią biegów. 

W poniedziałek (a może we wtorek) szlifowanie, lakierowanie i będzie pięknie;-)

Montujemy drugi zbiornik

Wreszcie udało się zrobić to co przyszło mi do głowy zimą, czyli powiększenie pojemności zbiornika paliwa. Planowałem pierwotnie dwa baki od Lublina, ale okazały się zbyt duże, aby dało się je wszczepić bez dzikich przeróbek. Dlatego też pomysł został zmodyfikowany o dodanie drugiego zbiornika Żukowego, co sumarycznie da 110 litrów pojemności, a to powinno zaowocować tankowaniem co ponad 1000 km (jak nie będziemy się ścigać po autostradach;-)

Zatem we czwartek nadeszła wiekopomna chwila - komplecik gratów do montażu drugiego zbiornika paliwa wkroczył do akcji. Składa się on z:

• zbiornika paliwa od Żuka 
• wyciętego wlewu z innego Żuka
• czterech elektrozaworów paliwowych
• wielu metrów węża paliwowego gumowego
• dwóch przekaźników
• przełącznika

Najpierw dokonaliśmy szeregu przymiarek, sprawdzeń, kombinacji i wyknuliśmy jak to zrobić już fizycznie, żeby było dobrze;-) Pierwotna koncepcja obrócenia zbiornika o 180 stopni została skasowana, bo nie zmieści się on tak ładnie jak chcieliśmy, a bardzo istotne jest aby cała ta przeróbka wyglądała na fabryczne wykonanie. To ważne przy przekraczaniu granic poza Unią Europejską, abyśmy nie musieli płacić cła za paliwo w dodatkowym zbiorniku. Ponadto zbiornik MUSI mieć wlew "za" zbiornikiem. Jeśli nie wiecie dlaczego - wyobraźcie sobie hamowanie z pełnym bakiem;-) Dlatego też montaż obróconego zbiornika definitywnie odpadł.

Drugi zbiornik został założony w tą samą stronę jak stary, a tylko przespawaliśmy rurę wlewową aby obróciła się na drugą stronę. Drugi wlew znalazł się przy tylnym kole, a więc tak jak po stronie prawej. Przy takiej przeróbce niezbędne jest dokupienie gumowej, olejoodpornej rury o fi=50mm - trzeba bowiem przedłużyć wlew paliwa.

Fotka pokazuje pierwotną koncepcję, gdzie zbiornik jest obrócony.

Zamontowany wlew, jeszcze przed szpachlowaniem i szlifowaniem

Z kątownika 30x30mm powstała ramka zbiornika, identyczna z fabryczną. Do niej dospawaliśmy zastrzał z ceownika i blachę osłaniającą górę zbiornika przed błotem i wodą z kół. Całość została ustawiona na wybranym miejscu i przyspawana do ramy auta. Dla testów powiesiłem na tym swoje 85 kg - zero wrażenia;-)

Elektrozawory zostały przymocowane do podłogi od dołu, połączone nowymi wężami gumowymi do trójników, a następnie do pompy paliwa. Stare przewody paliwowe ze stali zostały całkowicie usunięte z auta. Dzięki temu skróciła się droga do pompy i zniknęło sporo możliwości zapowietrzania się układu paliwowego. Ponadto elektrozawory paliwowe przy okazji wyeliminowały problem cofania paliwa do zbiornika (pompa nie zawsze jest w pełni szczelna), co znacząco ułatwia rozruch.

Komplecik montażowy. Brakuje tylko trójników. 

Pozostało wykonać kawałek instalacji elektrycznej do magicznego pstryczka, który będzie jednym ruchem przełączał zbiorniki i czujniki poziomu paliwa, dzięki czemu wskaźnik na desce pokaże poziom w aktualnie opróżnianym zbiorniku.

Tankowanie będzie wykonywane w zależności od stacji i jej warunków, albo na dwa dystrybutory, albo przełożymy wąż pod autem, albo po zatankowaniu jednego zbiornika - obrócimy samochód. Jakby ktoś chciał sobie sprokurować taki tuning, to schemat podłączeń jest bardzo prosty. Potrzebne są dwa przekaźniki, cztery zawory, jeden wyłącznik i dwa trójniki.

Stary zbiornik traktujemy jako "prawy" a nowy jako "lewy". Elektrozawory bez prądu są automatycznie zamknięte. Trzeba spowodować aby po przekręceniu kluczyka otwierały się te do prawego baku. Załatwia to przekaźnik który na zwartym (bez zasilania cewki) styku ma ten obwód zamknięty. Elektrozawory lewego zbiornika podłączamy do drugiego styku. Teraz dorabiamy pstryczek który będzie zasilał cewkę przekaźnika. Jak go przełączymy i prąd popłynie do cewki, to przekaźnik odłączy prawe zawory i załączy lewe. Analogicznie drugim przekaźnikiem załatwiamy w ten sam sposób sterowanie wskaźnikiem poziomu paliwa.

Wydech musiał zostać zmodyfikowany, bowiem drugi zbiornik zajął miejsce tłumika. Na szczęście w Żuku nie ma ABS, klimy i wielu innych rzeczy które zajmowały by miejsce pod autem. Wydech został więc poprowadzony prosto, od kolektora wydechowego, prawie do końca prawego baku i tam założyliśmy nowy tłumik. Problemem pewnym jest jeszcze przejście rury wydechowej przy resorze, bezkolizyjnie, aby nadal mogło jeździć drugie koło zapasowe w podłodze. Tymczasowo wydech kończy się przy moście - potestujemy i będziemy kombinować nad docelowym ustawieniem.

Pozostało jeszcze zatrzeć na gładko okolice nowego wlewu, nanieść podkład i polakierować na biało. Potem jeszcze kilka drobiazgów i maszyna będzie gotowa. Tymczasem już za niespełna dwa tygodnie Rajd w Górach Świętokrzyskich na który się szykujemy. Jakbyście chcieli - szczegóły tutaj;
http://www.camp4x4.swietokrzyskie.net.pl/imprezy-4x4/rajd-klasykow/ - zdecydowanie polecamy i zapraszamy.

No to zaczynamy;-)

Do Złombola 65 dni. Czyli tyle co nic. Plan zaś ambitny, ale już widać że nierealny;-( Najważniejsze do zrobienia zatem po okrojeniu:

1. Wymiana szpilek i nakrętek w przednim prawym kole
2. Naprawa pompy hamulcowej (lub wymiana)
3. Wymiana puszek bezpieczników na UNI
4. Montaż drugiego zbiornika paliwa i wlewu, oraz instalacji
5. Przesunięcie wydechu na tył
6. Uszczelnienie silnika
7. Drobne zmiany w elektryce

I to z grubsza wszystko. Miały wejść dwa zbiorniki z Lublina co dałoby pojemność łączną na poziomie prawie 180 litrów, ale prawdopodobnie nie zmieszczą się, dlatego zdecydowałem się nie rzeźbić (bo czasu mało) tylko wstawić zbiornik Żukowy. W sumie uzyskam wówczas 110 litrów łącznej pojemności, plus 10l w kanistrach. Dopiero przy docelowej przebudowie maszyny być może zdecyduję się na większe zbiorniki. Prace nad wstawieniem drugiego baku i tak pochłoną sporo czasu, szczególnie dodanie wlewu skomplikuje sytuację (spawanie, cięcie, potem lakierowanie)

Punkt piąty jest wymuszony przez czwarty - bo tłumik zajmuje miejsce zbiornika, a poza tym irytowało mnie okopcanie tylnego lewego koła podczas jazdy. Teraz zrobi się  wydech do tyłu, z gustownie ukrytą końcówką skośną.

Ponadto buduje się kuchnia. Będzie ona wzorowana na projekcie Pana z filmiku poniżej:

Od mniej więcej trzeciej minuty widać prezentację kuchni. Nasza będzie nieco inna, ale główna idea zasadniczo identyczna;-) Film generalnie warto obejrzeć w całości, sporo ciekawych patentów.

W ramach ostatniego wyjazdu na Mazury dopracowaliśmy nasz daszek boczny. W zeszłym roku zupełnie się nie przydał, wszędzie na campingach był cień, ale w tym roku mamy nieco inny plan i sądzę że daszek będzie często dopięty do Żuka. Muszę tylko ponitować maszty na stałe i znaleźć im dogodne miejsce do transportu w całości - to znacząco ułatwi życie.

Zatem - do roboty...

Porządki w bezpiecznikach

Jest w starych, polskich autach coś, co wielu osobom spędza sen z powiek. Idiotyczne i archaiczne bezpieczniki rurkowe. Są one osadzane w sprężystych gniazdach, które lubią śniedzieć lub się wypalać. Zaczynają się niekontakty i rozmaite cyrki z instalacją. Ponadto trzeba wieźć zapas rurkowych bezpieczników, bo co raz trudniej je kupić, a na deser trzeba zgadywać jaką mają wartość. 

Dlatego dzisiaj specjalna receptura, nieco gwałcąca oryginalność pojazdu, ale za to w maszynie wyprawowej moim zdaniem niezbędna. Zastąpimy starożytne bezpieczniki czymś fajniejszym. Potrzebne będą nowe skrzynki bezpieczników - na Allegro wpisujemy słowo klucz "skrzynka UNI", można dopisać też GB4, lub GB6, lub GB8 (Gniazdo Bezpieczników i liczba). Występują takie skrzynki w różnych rozmiarach, kupujemy więc odpowiednie, abyśmy mieli w sumie minimum tyle gniazd bezpieczników co w aucie. 

Można też rzeczone skrzynki znaleźć u konkretnej firmy - ja kupowałem w Markland, a że dobrzy byli to i polecę - www.markland.pl  Skrzyneczki są tanie, nie ma się co czaić - wyeliminujemy naprawdę poważny problem za niewiele dukatów.

Wywalamy zatem stare skrzyneczki, dajemy nowe, proponuję od razu zrobić sobie gustowną ściągę, obrazującą według instrukcji auta - który bezpiecznik jakie obwody zabezpiecza i jaką ma mieć wartość. Po obsadzeniu bezpieczników zasadniczo możemy uznać pracę za zakończoną. Ale jest jeszcze coś, co może nam uprzyjemnić życie - to bezpieczniki automatyczne.

W Allegro piszemy tym razem "bezpiecznik automatyczny samochodowy", zawężamy szukanie do Motoryzacji i polujemy na coś co wygląda tak:

Tanie bardzo nie są, ale warto zastosować, bo w razie "wyskoczenia" po pierwsze od razu widać który bezpiecznik, a po drugie jednym ruchem przywracamy zasilanie, bez konieczności szukania zapasowego bezpiecznika. Ważny detal - automaty są wyższe i nie da się zamknąć obudowy skrzynki. Tak więc coś za coś...

W taki oto prosty sposób mamy rozwiązany na zawsze problem skrzynki bezpieczników. Oczywiście wszystkie prace wykonujecie na własną odpowiedzialność. Przy okazji grzebania przy skrzynce - uważnie obejrzyjcie kable czy nie są poprzepalane, pozwierane itp. Zadbajcie o dobry kontakt konektorów z nową skrzynką - z prądem w aucie nie ma żartów...

Powstaje mały Żuczek

W złombolowej podróży oprócz pieska z kiwającą główką na desce rozdzielczej stał model Żuka A07 - prezent od kolegi - Arendiego. Żuczek w Żuczku pokonał całą trasę i nic mu się nie zepsuło;-) Jednakże z okazji pierwszej rocznicy zakupu dużego Żuka, postanowiłem upodobnić model do jego pierwowzoru fizycznego. Dlatego też został wysłany do firmy TrackerArt gdzie przejdzie metamorfozę.

Na początek maszyna została rozebrana do zera. Blacharz z lakiernikiem zajęli się niezbędnymi poprawkami i nanieśli pierwszą warstwę lakierniczą:

Suzuki Vitara już czeka aby oddać swoje koła. Żeby  było zabawniej - kolor Vitary jest prawie identyczny z kolorem prawdziwej Vitary która oddała swoje koła dużemu Żukowi (widziałem ją;-) Cały model zostanie pięknie wykonany, z bagażnikiem na dachu, boxem i zbiornikiem na nim. Może nawet na desce pojawi się malutki piesek i Żuczek;-) Boki zostaną oklejone reklamami i numerami startowymi - jak w oryginale. Będzie piękny i znowu pojedzie w Złombolu.

Więcej paliwa i w drogę

Bogatszy o doświadczenie zeszłorocznego Złombola postanowiłem wzbogacić maszynę o dodatkowy zbiornik paliwa. Mając dwa baki - będziemy mogli tankować więcej tam gdzie taniej, oraz wyeliminuje nam to problem z szukaniem stacji co kilkaset kilometrów. W tym celu planuję przesunąć tłumik na tył auta, a w jego miejscu umieścić drugi fabryczny zbiornik z Żuka. Ponieważ na razie jest to faza rozważań - w grę wchodzi też płaski zbiornik z Lublina, który ma w sumie ok. 88 litrów pojemności (Żukowy ma 55 litrów). Rozważałem zastosowanie zaworu trójdrożnego z Uaza, ale jest on dość prymitywny i generuje pewne problemy, a ja lubię jak jest wypas;-) 

Podstawowym problemem przy dodaniu drugiego zbiornika jest drugi wlew. W tym wypadku musi się on znaleźć po drugiej stronie auta, niedaleko drzwi kierowcy (zbiornik po obróceniu będzie miał wlew "z drugiej strony"). W tym celu wytnę z dawcy kawałek z osłoną wlewu i wspawam to po lewej stronie auta. Coś tak jak na fotce niżej:

Wyraźnie widać gdzie znajdzie się drugi wlew. Będzie można podjechać z dowolnej strony dystrybutora, a do tankowania drugiego baku przełoży się "pistolet" pod autem. Postanowiłem nie łączyć zbiorników żadnym przelewem, tudzież łącznikiem, bowiem uznałem że lepiej mieć dwa odrębne zbiorniki (mniejsze ryzyko wylania się paliwa z obu przy uszkodzeniu łącznika). Pozostał problem przełączania zbiorników. Tutaj jest pewien problem. W radzieckim UAZie są dwa baki i można zastosować ręczny kranik od tego auta. Koszt to ok. 40 zł. Ma to rozwiązanie dwie wady - po pierwsze przełącza tylko ssanie, a nie powrót paliwa (paliwo nadal wraca tylko do zbiornika pierwszego) - zatem najpierw musiałby zostać opróżniony zbiornik pierwszy, następnie przełączenie na drugi, tymczasem powrót przywracałby w pierwszym zbiorniku paliwo (a dzieje się to dość szybko). Trzeba pilnować aby się nie przelało i nie zaczęło wylewać. Taki problem ma jedna z załóg z którą konsultowałem rozwiązanie. Kiedy pierwszy zbiornik napełni się paliwem - trzeba się znowu nań przełączyć i opróżnić i znowu przejść na drugi i patrzeć jak przybywa przez powrót w pierwszym, itd. Drugą wadą jest brak wskazania poziomu paliwa w dodanym zbiorniku.

Wymyśliłem zatem może pozornie bardziej skomplikowane rozwiązanie, ciut droższe (o 200% :-), ale za to pozbawione wad ręcznego przełączania. Do tego celu posłużą cztery elektrozawory od instalacji LPG - te odcinające benzynę. Jeden kosztuje ok. 45 zł w detalu, do tego dwa przekaźniki po 5 zł, dwa trójniki, trochę kabelków, konektorów i przewodów paliwowych giętkich. Wymyśliłem takie rozwiązanie:

• na każdy przewód paliwowy (ssący i powrotny) zakładamy elektrozawór. Wymyśliłem że całość umieszczę w podstawie fotela kierowcy aby mieć dobry dostęp w razie konieczności wymiany, lub zmostkowania czy obejścia zaworu, oraz aby zawory nie cierpiały od wody i innego paskudztwa z drogi zbieranego (gdyby wisiały pod autem, ale rozważam jeszcze ich montaż od dołu i jakąś osłonę)
• tworzę kawałek instalacji elektrycznej która będzie za pomocą dwóch przekaźników naprzemiennie otwierała i zamykała zawory parami, oraz przełączała wskaźnik poziomu paliwa. Z tego właśnie względu najlepiej byłoby użyć drugiego identycznego zbiornika, ale kusi ten większy od Lublina (boję się jednak że nie będzie poprawnie wskazywał poziomu, ale to się jeszcze zbada)
• montuję prosty dźwigniowy przełącznik zbiorników w podstawie fotela kierowcy, tak abym prawą dłonią sięgał do niego bez problemu
• może ze dwie diody informujące o tym który zbiornik jest opróżniany;-)

Przygotowałem gustowny schemacik elektryczny:

Jak widać proste jak budowa cepa. Podpinamy elektrozawory do jednego przekaźnika, kabelek idący do wskaźnika poziomu paliwa przechwytujemy z wiązki idącej właśnie pod fotelem kierowcy i dopinamy do drugiego przekaźnika. Jakby ktoś się chciał sam pobawić tym schematem to na końcu postu jest specjalny link. Potem można sobie schemat zmodyfikować. W roli wskaźników i cewek elektrozaworów użyłem diody LED dla lepszego zobrazowania podania zasilania na konkretne elementy. 

Numerki styków w przekaźniku macie poprawnie, widać ze są dwa czujniki poziomu paliwa, jeden wskaźnik i cztery elektrozawory. W sumie nie ma się co w tym zepsuć jeśli tylko porządnie zrobicie instalację. Okablowanie wystarczy o przekroju 1,5 mm2, grubsze zbędne bo nie ma tu dużych prądów, a przekaźniki mają załatwić tylko przełączanie parami. Jak ktoś się bardzo uprze to zrobi to i bez przekaźników, na dużym przełączniku dwustanowym. 

Teraz ważna uwaga - zawory do benzyny stosowane przy instalacjach LPG są zawsze zamknięte kiedy nie jest zasilana ich cewka. Czyli ewentualne spadnięcie kabelka po prostu zamknie zawór uniemożliwiając wypływ paliwa. W sytuacji kiedy z jakiegoś powodu pojawi się problem na zasilaniu elektrozaworów - każdy z nich ma ręczny zaworek otwierający go. Wówczas odpinamy kabelki od elektrozaworów (warto sobie zawory i kabelki przy montażu opisać) i przełączamy parę zaworów z danego zbiornika w pozycję otwarty - ręcznie. To zapewnia nam dalszą jazdę bez konieczności zasilania tego elementu układu.

Przekaźnik dwustanowy, występuje w każdym aucie

System ten zapewni bezproblemowe przełączanie zbiorników wraz z powrotami, oraz da poprawne wskazanie poziomu paliwa w zbiornikach. Nieco zabawy będzie z odpowietrzeniem układu, bowiem konieczne będzie przepompowanie paliwa ręcznie z obu zbiorników aby wyeliminować zapowietrzenia, ale to jest do zrobienia. Jeśli ktoś widzi gdzieś błąd w rozumowaniu - proszę o info w komentarzach.

Jeśli ktoś jest totalnym leniuszkiem to może zastosować takie rozwiązanie. Gotowe, bez rzeźbienia, ale za to ciut droższe no i w razie padu - pada całe, a nie jeden tani zawór lub przekaźnik. Tym niemniej warto wiedzieć że istnieje gotowiec. Gdyby kosztował powiedzmy 150 zł - kupiłbym. Dziękuję koledze Rafałowi za podesłanie linka.

Kod do symulatora - kliknij aby wywołać schemat

Czym na Złombol: Żuk

Dzisiaj będzie poradnik dla osób marzących o kupieniu Żuka lub Nyski i pojechania takim autem na koniec świata, albo chociaż do Chorwacji, Hiszpanii, Albanii, czy też po prostu na przyszłoroczny Złombol. Dlaczego Żuk (lub Nysa) jako pojazd "bojowy"? Przemawia za tymi autami kilka bardzo poważnych atutów. Po pierwsze są to auta dostawcze i pojemne. Po drugie są proste jak budowa cepa (poza przednim zawieszeniem i układem kierowniczym). Po trzecie są tanie (nie dotyczy Nysy) w zakupie i serwisie (tutaj dotyczy również Nysy). Po czwarte i być może najważniejsze - są to auta budzące raczej pozytywne emocje, co nie jest bez znaczenia jeśli chodzi o nasze bezpieczeństwo podczas wyprawy.

Kupienie Żuka (lub Nysy) to dopiero początek. Trzeba wybrać egzemplarz o odpowiedniej jakości, z bogatym wyposażeniem;-) Trzeba też zastanowić się nad rozmaitymi aspektami o których zazwyczaj nie myśli się przy zakupie. I tak, po kolei:

Na ile osób potrzebujemy auto? Lepiej kupić Żuka zarejestrowanego na 7 lub 9 osób niż na dwie. Zawsze da się zmniejszyć liczbę pasażerów w dokumentach, ale zwiększyć już niekoniecznie. Zgodnie z przepisami (a te zmieniały się przynajmniej sto razy) pasażerowie muszą mieć fotele z pasami mocowanymi w fabrycznych punktach kotwiczenia (żaden Żuk poza wersją mikrobus takowych z tyłu nie ma), oraz okno. Jeśli więc kupisz sobie Żuka blaszaka bez okien z tyłu i rejestrowanego na 2 osoby - raczej nie pojedziesz nim w więcej osób.

Żaden Żuk fabrycznie nie miał odsuwanych szyb z tyłu - takowe znajdują się wyłącznie w drzwiach. Można pokusić się o przeróbkę, ale wymaga to niezłej zabawy z wspawaniem ramki. Jeśli oglądasz taki egzemplarz - przyjrzyj się czy wstawione okno nie jest źródłem korozji. Pamiętaj też że kiedyś łatwo było zmienić w papierach to i owo - możliwe więc że oglądany przez Ciebie model A07 - Towos, w rzeczywistości urodził się jako Furgon, któremu dodano okna i ławki i przerejestrowano. Łatwo to poznać - Towos ma z tyłu tapicerkę i podwójne ściany wokół okien. Furgon ma tylko gołą blachę zewnętrzną. 

Silnik Andoria

Silnik - temat rzeka. Są miłośnicy benzynowego S-21 i pijącej ropę Andorii. Sprawa jest prosta jak drut - S-21 jest cichszy na wolnych obrotach, przy wysokiej prędkości hałasuje nie gorzej od Andorii, ta zaś hałasuje zawsze. Najważniejsza różnica jest gdzie indziej - otóż S-21 jest bardziej skomplikowany, szczególnie po zagazowaniu - mamy gaźnik z pływakiem który podczas pracy na gazie lubi się przetrzeć i mamy problemy z jazdą na benzynie, jest też aparat zapłonowy, świece, kable do nich. Mnóstwo elementów które mimo swojej prostoty - nie są niestety najwyższej jakości i lubią zawieść. Andoria jest 100x bardziej prosta - paliwo podane do wtryskiwaczy, kompresja i nie ma siły - musi jechać. Mniej elementów serwisowych, większa dynamika silnika (spod świateł S-21 nie ma szans z Andorią najmniejszych), dobra ekonomia jazdy. Andoria spaliła nam max 12,5 litra ON, a S-21 paliły po 20 litrów LPG, a nieraz i więcej. 

Stan ramy - to jest najważniejsze. Musi być nieskorodowana, bez dziur, Żuk nie może być złamany". Reszta jest do zrobienia, budę można na upartego wymienić na lepszą. Rama jest podstawą. Sprawdzenie ramy wykonujemy za pomocą niedużego młotka - włazimy pod auto i stukamy w ramę ile wlezie - ma dzwonić jakby ktoś w kowadło walił.

Blacharka jest zasadniczo do uratowania, w ostateczności można wymienić budę na inną, zdrowszą. Tym niemniej nadwozie powinno trzymać się kupy, drzwi nie odpadać, itd. 

Wszystkie pozostałe elementy są właściwie mało istotne, bo łatwo wymienne i proste w naprawie. Należy tylko pamiętać że wszystko kosztuje i suma wydatków na przygotowanie auta może być dość wysoka. Kwoty rzędu kilkunastu tysięcy złotych nie są niczym dziwnym, szczególnie gdy poważnie podchodzi się do kwestii związanych z bezpieczeństwem i wygodą podróży. 

Co trzeba zrobić z takim zakupionym autem, jeśli chcemy nim wziąć udział w Złombolu? Czeka nas powiedzmy miesiąc zabawy (wersja dla osób mających dużo czasu, lub ekip), lub więcej jeśli popracować przy maszynie możemy tylko w weekendy. Trzeba najpierw kilka rzeczy przemyśleć, a potem sporo zrobić. 

Po pierwsze należy zastanowić się w ile osób chcemy jechać i pod taką założoną liczbę szykować auto. Maksymalnie w Żuku jechać może 9 osób, ale wówczas bagażnik dachowy jest niezbędny. Nie zalecam osobiście takiej liczby, uważam ze absolutnym maksimum jest 7 osób, a ideałem pięć. Żuk ma tylko 890 kg ładowności, więc 9 osób po 80 kg to już jest 720 kg, do tego bagaże i okazuje się że mamy przeładowaną maszynę która ledwo jedzie. Nasz Żuk w pięć osób, z przeróbkami i wyposażeniem ważył w okolicach 2,5 tony, czyli swojej Dopuszczalnej Masy Całkowitej (DMC). A pamiętać trzeba że silnik ma AŻ 70 KM.

Po drugie trzeba sporządzić plan działań, aby niczego nie przeoczyć. Po trzecie zaś - trzeba ostro popracować;-) Co zatem trzeba przy aucie zrobić?

• układ hamulcowy to podstawa - kontrolujemy stan okładzin hamulcowych, poprawność działania układu - najlepiej na stacji diagnostycznej sprawdzić siłę hamowania poszczególnych kół. Do wymiany mogą być cylinderki hamulcowe, szczęki itd. Jeżeli to stary układ bez cylinderków samoregulacyjnych - warto pomyśleć o ich montażu. Wypada przeprowadzić pełną diagnostykę i regenerację pompy hamulcowej.  Jeśli układ nie wymaga żadnej naprawy - wymieniamy tylko płyn hamulcowy z płukaniem całego układu. Opcjonalnie - wymiana hamulców przednich na tarczowe od Lublina 2,9t.
• silnik diesla - pomiar kompresji w cylindrach, jeśli konieczne to jeszcze tzw. próba olejowa - to dużo powie o kondycji silnika. Demontaż wtryskiwaczy i pompy wtryskowej i dostarczenie ich do serwisu specjalizującego się w układach wtrysku. Wymiana rozrządu, oleju w silniku, filtrów. Wymiana oleju w odśrodkowym regulatorze kąta wtrysku. Kontrola i regulacja zaworów. Kontrola i likwidacja ewentualnych wycieków. 
• silnik S-21 -  pomiar kompresji w cylindrach, jeśli konieczne to jeszcze tzw. próba olejowa - to dużo powie o kondycji silnika. Wymiana świec, kabli zapłonowych. Kontrola (i naprawa) aparatu zapłonowego i gaźnika, oraz regulacja. Wymiana oleju, filtrów. Kontrola i regulacja zaworów. Kontrola i likwidacja ewentualnych wycieków.
• układ przeniesienia napędu - sprawdzenie skrzyni biegów czy nie szarpie, biegi nie wypadają, nie zgrzytają przy wbijaniu. Wymiana oleju w skrzyni. Wymiana oleju w moście napędowym, który nie powinien nadmiernie huczeć. Kontrola wyważenia wału napędowego i jego krzyżaków. Zalecam oddanie wału do przejrzenia w stosownym warsztacie, szczególnie jeśli to wał łamany od diesla. W przypadku diesla można pokusić się o montaż skrzyni pięciobiegowej z Lublina - warto to zrobić, zyskamy więcej ciszy w środku ze względu na niższe obroty silnika podczas jazdy.
• układ chłodzenia - demontaż chłodnicy, kontrola jej stanu, płukanie, opcjonalne oddanie do serwisu chłodnic. Sprawdzenie stanu i wydajności pompy wodnej. Płukanie nagrzewnic, sprawdzenie stanu wentylatorów nagrzewnic. Można dodać pompę elektryczną w obiegu nagrzewnic. Dorobienie dodatkowego wiatraka pchającego powietrze przed chłodnicą. Dorobienie tunelu za chłodnicą, który poprawia bardzo przepływ powietrza i praktycznie eliminuje ryzyko przegrzania silnika w korku. Warto też przed wyjazdem w ciepłe tereny spiąć na krótko elektromagnes wentylatora. 
• układ elektryczny - porządny przegląd alternatora i jego remont. Wymiana reflektorów na nowe (są tanie!), wymiana puszek bezpieczników na bagnetowe UNI (tez tanio). W S-21 zmiana modułu zapłonowego na elektroniczny. 
• układ kierowniczy - wymiana drążka kierowniczego z krzyżakami (na nim są największe luzy). Kontrola stanu przekładni kierowniczej, jeśli jest sprawna - wymiana oleju w niej i regulacja luzu kierowniczego. Sprawdzenie  drążków kierowniczych i ich końcówek. 
• układ paliwowy - kontrola szczelności (szczególnie diesel), wskazana wymiana przewodów elastycznych na nowe. Wymiana filtra paliwa. Trzeba sprawdzić czy wskaźnik poprawnie pokazuje poziom paliwa. Można pokusić się o dodanie drugiego zbiornika, co przy długich podróżach ma spory sens bo pozwala szukać tańszego paliwa.
• zawieszenie - sprawdzenie strzemion tylnych resorów, opcjonalnie wymiana jarzm i gum w mocowaniach. Jeśli pióra zużyte - wymiana resorów. Sprawdzenie luzów w przednim zawieszeniu i raczej na pewno kompleksowa wymiana wszystkich mimośrodów z ich smarowaniem. Wymiana kompletu amortyzatorów.
• koła - największa bolączka. Oryginalne koła są dętkowe i często ze starymi oponami. Auto które jedzie w taką  trasę nie może mieć starych kartofli. Będą eksplodować jedna po drugiej. Trzeba niestety zainwestować w zestaw felg od Lublina (dostępne 15 i 16 cali) i komplet opon bezdętkowych. Samych opon bezdętkowych nie zaleca się zakładać na oryginalne felgi dętkowe - ryzyko zejścia opony w specyficznych momentach jej pracy. Można też zainwestować w felgi z KIA lub Suzuki - byle rozstaw śrub wynosił 139,7 x 5. Koszt trzeba przyjąć na ok. 1500 zł za komplet felg i opon. I nie warto szukać tutaj oszczędności. Opony nie muszą być do auta dostawczego, Żuk nie jest aż tak ciężki. Ważne będzie tylko dobranie ciśnienia w kołach aby opony się nie grzały bo to powoduje przyspieszone zużycie (trzeba dobrać je eksperymentalnie - co ok. 50 km sprawdzić ręką temperaturę opon przednich i tylnych. Jeśli tylne są cieplejsze - dodajemy 0,5 atm i jedziemy kolejne 50 km, aż do uzyskania podobnej temperatury - u nas było 2,2 atm z przodu i 3,6 atm z tyłu). Koło do Żuka powinno mieć minimum 70 cm wysokości, im większe tym niższe obroty koła i silnika, niższe zużycie paliwa i mniej hałasu.

Powyższa lista jest powiedzmy zbiorem tego co zrobić trzeba i wręcz wypada. Da to pewność co do istotnych podzespołów i zapewni sporo świętego spokoju. Natomiast jest jeszcze lista komfortowa, podnosząca ogólną wygodę podróży;-) Na podstawie własnych doświadczeń i innych załóg można wymienić:

• wyciszenie Żuka. Jak skończymy go wyciszać, to zaczynamy wyciszenie od nowa;-) Tego nigdy za dużo, dlatego w jednym z odcinków napiszę zbiorczo o wyciszaniu.
• dodanie drugiego akumulatora i separatora do jego ładowania. Spokojnie mieści się pod siedzeniem pasażera wraz z pierwszym.
• dorobienie drugiej instalacji elektrycznej z której zasilimy z tego dodatkowego akumulatora wszelkie urządzenia typu oświetlenie campingowe, CB radio, system audio, przetwornicę 230V, lodówkę i co tam jeszcze wymyślimy. 
• wymiana foteli przednich na bardziej komfortowe
• przebudowa tyłu (w zależności od ilości osób), aby oddzielić bagażnik z półkami, lub np. uzyskać rozkładane duże łóżko. Można tez skonstruować ramę i osadzić na niej fotele przednie z dowolnego auta. Byle wygodne;-)
• montaż bagażnika dachowego - tutaj zalecę pokrycie go całego blachą aluminiową. Przy wyjazdach w ciepłe kraje zadziała to jak tzw. dach tropikalny, ograniczając znacznie nagrzewanie pojazdu).
• zainstalowanie w bagażniku (nawet jeśli nie jest oddzielony od reszty auta) przynajmniej jednej półki - znacząco ułatwi ona zapakowanie auta. 
• wieszaki na ubrania, stolik w tylnej kabinie, rolety na szybach, przyciemnienie szyb.
• halogeny dachowe, warto podłączyć je poprzez przekaźnik do świateł drogowych. 
• zabudowa półki nad przednią szybą - sporo można na niej zmieścić.
• zabudowa ministolika na pokrywie silnika
• montaż przesuwnych szyb z tyłu, ale jeśli auto ma dobrze zrobioną izolację boków i dach tropikalny - są zbędne. 
• warto pomyśleć też o skonstruowaniu sensownego schowka na elektronikę itp. cenniejsze rzeczy. Tutaj każdy musi się sam wykazać intelektem, gotowego przepisu nie dam.

Pracy wedle powyższej listy jest mnóstwo. W moim przypadku to było 8 miesięcy i worek z kasą o rozmiarach jakichś 17 tys. zł. Znam załogi które wydały ponad 20 tys. i nie skończyły maszyny tak jak by chciały. Jak zrobicie swoją maszynę - tak przecież pojedziecie;-)